پیام پزشکیان از کیلومتر ۱۵ جاده مخصوص؛ خودرو باید کم‌مصرف‌تر شود/سایپا برای ۵.۵ لیتر مصرف بنزین قول داد

پزشکیان به سایپا رفت، اما موضوعی که در این بازدید بیش از خطوط تولید و تعداد خودرو‌های تولیدشده خودنمایی کرد، مسئله‌ای قدیمی بود که حالا به یکی از چالش‌های جدی اقتصاد ایران تبدیل شده مصرف سوخت خودرو‌ها است.

سال‌هاست میزان تولید، تیراژ و تأمین بازار، شاخص‌های اصلی ارزیابی صنعت خودرو بوده‌اند، اما افزایش مصرف بنزین و تداوم ناترازی انرژی، معادله را تغییر داده است. امروز دیگر نمی‌توان درباره آینده صنعت خودرو صحبت کرد، بدون آنکه درباره میزان سوختی که محصولات این صنعت در سال‌های آینده مصرف خواهند کرد، حرف زد.

رئیس‌جمهور نیز در بازدید از سایپا بر توسعه موتور‌های پیشرفته و کم‌مصرف و استفاده از فناوری‌های روز تأکید کرد و در عین حال یادآور شد که تحول در صنعت خودرو اتفاقی کوتاه‌مدت نیست و باید به صورت مستمر دنبال شود.

در حال حاضر میانگین مصرف سوخت خودرو‌های کشور حدود ۹.۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. این رقم در خودرو‌های نو به حدود ۸.۳ لیتر می‌رسد. یعنی حتی محصولی که امروز از خط تولید خارج می‌شود، هنوز با استاندارد‌های مصرف پایین فاصله دارد.

وقتی این اعداد در مقیاس میلیون‌ها خودرو و میلیارد‌ها کیلومتر پیمایش سالانه قرار دهیم، می‌بینیم که چقدر بنزین در کشور دود می‌شود.

در گروه سایپا، میانگین مصرف سوخت خودرو‌های نو حدود ۷.۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده و هدف‌گذاری این مجموعه، کاهش این عدد به ۵.۵ لیتر طی پنج سال آینده است. ممکن است تفاوت چند لیتر در مصرف یک خودرو، در نگاه اول چندان تعیین‌کننده به نظر نرسد، اما همین اختلاف وقتی در مقیاس میلیون‌ها خودرو محاسبه شود، به رقم قابل‌توجهی در مصرف انرژی کشور تبدیل خواهد شد.

از همین‌جاست که موضوع مصرف سوخت از یک مسئله فنی به یک مسئله اقتصادی و حتی امنیت انرژی تبدیل می‌شود.

خودروی آینده با موتور امروز ساخته نمی‌شود

کاهش مصرف سوخت نیز صرفاً با تغییر چند قطعه یا بهینه‌سازی یک موتور قدیمی اتفاق نمی‌افتد. توسعه نسل جدید قوای محرکه، موتور‌های توربوشارژ و توربو GDI، بهبود موتور‌های تنفس طبیعی و حرکت به سمت فناوری‌های هیبریدی و پلاگین‌هیبرید، بخشی از مسیری است که صنعت خودرو برای کاهش مصرف باید طی کند.

در سایپا نیز توسعه خانواده موتور‌های جدید و محصولات برقی و هیبریدی در همین چارچوب دنبال می‌شود. آریا و پروژه آریانو از جمله محصولاتی هستند که در این مسیر قرار گرفته‌اند. آریانو با فناوری پلاگین‌هیبرید توسعه یافته و براساس محاسبات انجام‌شده، مصرف سوخت آن در سیکل استاندارد ترکیبی می‌تواند به حدود ۲.۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برسد. این اعداد البته به معنای حل شدن مسئله مصرف سوخت نیستند؛ اما یک تغییر مهم در رویکرد صنعت خودرو را نشان می‌دهند که محصول جدید باید با نیاز‌های جدید کشور تعریف شود.

یک خودروساز به تنهایی نمی‌تواند ناترازی بنزین را حل کند

اما اگر قرار باشد کاهش مصرف سوخت به یک سیاست ملی تبدیل شود، نمی‌توان انتظار داشت یک خودروساز به تنهایی بار آن را به دوش بکشد.

بازار خودرو ایران به اندازه‌ای بزرگ است که هر تغییر در فناوری محصولات می‌تواند آثار ملی داشته باشد؛ بنابراین منطقی است که همه خودروسازان، برنامه‌ای روشن برای کاهش مصرف سوخت سبد محصولات خود ارائه کنند؛ برنامه‌ای که زمان‌بندی، هدف کمی و مسیر دستیابی به آن مشخص باشد.

در این نقطه، پرسش درباره سایر بازیگران بزرگ بازار نیز مطرح می‌شود. ایران‌خودرو چه هدفی برای کاهش میانگین مصرف سوخت محصولات خود دارد؟ نسل جدید قوای محرکه این شرکت چه زمانی به بازار می‌رسد؟ سهم خودرو‌های هیبریدی و کم‌مصرف در برنامه توسعه محصول آن چقدر خواهد بود؟

تجربه کشور‌هایی که در بحران، تولید را متوقف کردند

برای درک اهمیت این موضوع، تجربه صنایع خودروسازی در کشور‌هایی که با بحران‌های سیاسی و اقتصادی مواجه شده‌اند، قابل توجه است.

روسیه پس از آغاز جنگ اوکراین با تحریم، خروج خودروسازان خارجی، اختلال در تأمین قطعات و مشکلات زنجیره تأمین مواجه شد. تولید خودرو در این کشور در سال ۲۰۲۲ حدود ۶۰ درصد کاهش یافت و بخشی از خطوط تولید برای مدتی متوقف شد.

اما مسئله تنها کاهش تولید نبود. با خروج شرکت‌های خارجی و دشوار شدن تأمین قطعات، ساختار صنعت خودرو روسیه نیز تحت تأثیر قرار گرفت و این کشور برای بازگرداندن ظرفیت تولید، ناچار شد به سراغ فعال‌سازی دوباره بخشی از کارخانه‌ها و ایجاد همکاری‌های جدید برود.

این تجربه یک نکته مهم دارد، در شرایط بحران، اهمیت زنجیره تأمین، تولید داخلی و توان فناورانه صنعت خودرو بیشتر می‌شود، نه کمتر.

برای ایران نیز که همزمان با تحریم، محدودیت‌های ارزی، مشکلات تأمین مواد اولیه، دشواری‌های حمل‌ونقل و فشار بر زنجیره قطعه‌سازی مواجه است، حفظ تولید صرفاً یک موضوع مربوط به یک کارخانه نیست.

توقف تولید، اثر خود را از خودروساز به قطعه‌ساز، شبکه تأمین، حمل‌ونقل، خدمات پس از فروش و در نهایت اشتغال منتقل می‌کند.

اما این به معنای آن نیست که تولید باید به هر قیمتی ادامه پیدا کند و توسعه فناوری به آینده موکول شود.

تجربه صنعت خودرو جهان نشان می‌دهد شرکت‌هایی که در دوره‌های دشوار صرفاً به حفظ وضعیت موجود اکتفا کرده‌اند، لزوماً برنده دوران پس از بحران نبوده‌اند.

کیا نیز در جریان بحران مالی آسیا در سال ۱۹۹۷ تا مرز ورشکستگی پیش رفت و در سال ۱۹۹۸ تحت مالکیت هیوندای قرار گرفت. با این حال، مسیر توسعه محصول و سرمایه‌گذاری فناورانه در صنعت خودروی کره متوقف نشد.

دلیل اهمیت این تجربه روشن است؛ در صنعت خودرو، تصمیم امروز ممکن است چند سال بعد نتیجه بدهد.

یک موتور جدید، پلتفرم تازه یا خودروی هیبریدی، محصول چند ماه کار نیست. طراحی، آزمون، کالیبراسیون، تأمین قطعات و سرمایه‌گذاری برای تولید انبوه، فرآیندی چندساله است؛ بنابراین اگر توسعه محصول در دوره بحران متوقف شود، اثر واقعی آن زمانی نمایان خواهد شد که بحران فعلی شاید دیگر وجود نداشته باشد.

چرا رئیس‌جمهور به جاده مخصوص رفت؟

شاید بتوان پاسخ این سؤال را در مجموعه اتفاقاتی جست‌و‌جو کرد که طی ماه‌های اخیر در صنعت خودرو رخ داده است. بازدید وزیر صمت، معاون علمی رئیس‌جمهور و سپس رئیس‌جمهور از سایپا، هر سه در مقاطعی انجام شده‌اند که توسعه فناوری، موتور‌های کم‌مصرف و محصولات جدید در مرکز گفت‌و‌گو‌ها قرار داشته است. دولت از صنعت خودرو انتظار دارد تولید را حفظ کند، اما همزمان محصولی تولید کند که با مسئله انرژی کشور نیز سازگار باشد.

به همین دلیل، شاید حضور پزشکیان در کیلومتر ۱۵ جاده مخصوص را نباید صرفاً یک بازدید از خطوط تولید تلقی کرد. مسئله اصلی، آینده صنعتی است که هم باید چرخ تولیدش بچرخد و هم مصرف سوختش کاهش پیدا کند.

در این میان، سایپا برنامه خود را برای کاهش مصرف سوخت و توسعه محصولات جدید مطرح کرده است. حالا نوبت دیگر خودروساز بزرگ کشور است که تصویر روشنی از برنامه خود ارائه کند.