بحران هرمز نظم جهانی کشتیرانی را با تهدیدی جدی مواجه کرده است

«شورای آتلانتیک» در گزارشی نوشت: بحران تنگه هرمز، فراتر از اختلال در صادرات انرژی و تجارت جهانی، یکی از بنیادی‌ترین اصول حقوق دریایی، یعنی آزادی عبور ترانزیتی را با تهدیدی جدی روبه‌رو کرده است؛ تحولی که می‌تواند با تضعیف کنوانسیون حقوق دریا‌ها و تبدیل آبراه‌های راهبردی به ابزار فشار ژئوپلیتیکی، نظم جهانی کشتیرانی را با بحرانی عمیق مواجه کند.

بحران هرمز نشان داد کشتیرانی می‌تواند برای اهداف ژئوپلیتیکی به سلاح تبدیل شود

به گزارش سرویس بین‌الملل جماران، اندیشکده «شورای آتلانتیک» در گزارشی با بررسی پیامد‌های بحران تنگه هرمز بر تجارت جهانی و حقوق بین‌الملل دریایی نوشت: تا زمانی که جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ آغاز شد، تنگه هرمز همان‌طور که در کنوانسیون حقوق دریا‌های سازمان ملل متحد (UNCLOS) پیش‌بینی شده بود، عمل می‌کرد. ایران در واکنش به این حمله، عملاً تردد در تنگه را مسدود کرد. این اقدام با آتش‌بس‌ها و شعله‌ور شدن مجدد خشونت‌ها دنبال شده است. برای دوره‌های مختلف در طول چندین ماه، عبور از تنگه برای اکثر کشتی‌ها عملاً غیرممکن بوده است.

پس از آغاز جنگ، ایران یک نهاد دولتی برای رسیدگی به مجوز‌ها و پرداخت‌های مربوط به عبور از تنگه راه‌اندازی کرد. این کشور همچنین احتمال وضع عوارض بر کابل‌های موجود در تنگه را مطرح کرده است. آتش‌بس ماه ژوئن که توسط ایالات متحده و ایران امضا شد، شاهد ایجاد دوفاکتوی مسیر‌های کشتیرانی جداگانه در سمت‌های ایرانی و عمانی تنگه بود، اگرچه ایران توافق آتش‌بس را به این معنا تفسیر کرد که تنها خود او بر تردد‌ها در هرمز نظارت خواهد داشت.

حتی اگر ایالات متحده و ایران موفق شوند به توافقی پایدار دست یابند که به کشتی‌ها اجازه دهد مانند پیش از جنگ آزادانه از تنگه عبور کنند، استفاده ایران از یک گلوگاه دریایی به عنوان ابزاری ژئوپلیتیک—که در پاسخ به جنگی که منشور سازمان ملل متحد را نقض می‌کند، اجرا شده است—و واکنش متناقض ایالات متحده، نظم دریایی جهانی را به شدت تضعیف کرده و راه را برای بستن‌های مشابه در آینده باز می‌کند.

کنوانسیون حقوق دریا‌ها (UNCLOS)، معاهده عظیم دریایی که در سال ۱۹۸۲ توسط اکثر کشور‌های جهان امضا شد و در سال ۱۹۹۴ لازم‌الاجرا گردید، اکثر جنبه‌های حکمرانی دریایی را پوشش می‌دهد. شاید مشهورترین رکن این «قانون اساسی اقیانوس‌ها»، حق عبور بی‌ضرر باشد که به همه کشتی‌ها آزادی ناوبری در تمام آب‌ها، از جمله آب‌های سرزمینی را اعطا می‌کند، مشروط بر اینکه سفر آنها «مخل صلح، نظم عمومی یا امنیت کشور ساحلی نباشد.» کنوانسیون حقوق دریاها، آب‌های سرزمینی را تا دوازده مایل دریایی از خط ساحلی یک کشور ساحلی تعریف می‌کند.

نکته مهم این است که کشتی‌ها همچنین از حق عبور بی‌ضرر از تنگه‌ها برخوردارند؛ گذرگاه‌های دریایی باریکی که بنا به تعریف، عمدتاً شامل آب‌های سرزمینی کشور‌های ساحلی می‌شوند. تنگه هرمز در باریک‌ترین نقطه خود بیست و یک مایل دریایی عرض دارد. باریک‌ترین نقطه تنگه جبل‌الطارق بیش از هفت و نیم مایل بین جبل‌الطارق و مراکش امتداد دارد. باریک‌ترین نقطه تنگه مالاکا تنها دو مایل دریایی است، همانند باریک‌ترین نقطه تنگه‌های دانمارک. از آنجا که این آب‌ها بسیار باریک هستند، تردد ایمن و کارآمد کشتی‌ها ضروری است.

در ماده ۳۷ که به تنگه‌ها می‌پردازد، کنوانسیون حقوق دریا‌های سازمان ملل (UNCLOS) تصریح می‌کند که «تمامی کشتی‌ها و هواپیما‌ها از حق عبور ترانزیتی برخوردارند که نباید مانعی برای آن ایجاد شود.» این حق عبور بی‌ضرر از تنگه‌ها، یکی از دستاورد‌های کلیدی کنوانسیون حقوق دریا‌ها بود. برای قرن‌ها، کشور‌های ساحلی مجاور تنگه‌ها از فرصت وسوسه‌انگیز محدود کردن دسترسی به تنگه‌های خود بهره می‌بردند و برخی نیز عوارض عبور دریافت می‌کردند. بین سال‌های ۱۴۲۹ تا ۱۸۵۷، دانمارک «عوارض سونْد» (Sound dues) را از کشتی‌هایی که از تنگه‌های دانمارک عبور می‌کردند، دریافت می‌کرد. بنابراین، هنگامی که کشور‌های مجاور تنگه‌ها با عبور بی‌ضرر تحت کنوانسیون حقوق دریا‌ها موافقت کردند، از اهرم فشار قابل‌توجهی صرف‌نظر کردند، اما این کار را با آگاهی از این موضوع انجام دادند که آزادی کشتیرانی برای همه کشتی‌ها در همه جا، در نهایت به نفع همه ملت‌هاست و به تجارت کمک می‌کند.

عبور ترانزیتی از تنگه‌ها در واقع یکی از اهداف کلیدی برخی از قدرتمندترین کشور‌های جهان در جریان مذاکرات کنوانسیون حقوق دریا‌ها بود. سفیر جان مورتون مور در مصاحبه‌ای در اواخر ماه مه با نویسنده توضیح داد: «آزادی کشتیرانی، از جمله عبور ترانزیتی از تنگه‌ها، یکی از دو موضوع غیرقابل‌مذاکره برای ایالات متحده آمریکا بود.» مور استاد حقوق بین‌الملل است که به نمایندگی از ایالات متحده در مذاکرات کنوانسیون حقوق دریا‌ها و همچنین مذاکرات متعدد بین‌المللی دیگر حضور داشته و به عنوان یک مرجع جهانی در حقوق دریا‌ها شناخته می‌شود.

او توضیح داد که ریگان آن‌قدر نگران اولویت‌بندی دسترسی به تنگه‌ها بود که تیم مذاکره‌کننده ایالات متحده را تغییر داد و «بسیار بسیار روشن ساخت که ایالات متحده برای دستیابی به یک توافق موفق، باید عبور ترانزیتی از تنگه‌ها را در کنار سایر مسائل اصلی کشتیرانی داشته باشد.»

مور خاطرنشان کرد که «تعدادی از قدرت‌های بزرگ کشتیرانی در این مذاکرات به طور غیررسمی با یکدیگر هماهنگ بودند که شامل بریتانیا، فرانسه، ایالات متحده، اتحاد جماهیر شوروی سابق و ژاپن می‌شد. تک‌تک این کشور‌ها موضعی بدون هیچ‌گونه عقب‌نشینی اتخاذ کرده بودند که باید دسترسی ایمن وجود داشته باشد.» در نهایت، عبور ترانزیتی در کنوانسیون حقوق دریا‌ها گنجانده شد.

در تنگه هرمز، ایران و عمان - دو کشور ساحلی تنگه - سال‌ها پیش در سال ۱۹۶۸ با موفقیت یک طرح تفکیک ترافیک را معرفی کرده بودند. با وجود اینکه ایران کنوانسیون حقوق دریا‌ها را تصویب نکرده است، اما این کشور از قوانین کنوانسیون در مورد آزادی کشتیرانی در هرمز پیروی کرده است. این کشور به همراه عمان، بر طرح تفکیک ترافیک (TSS) در سراسر تنگه نیز نظارت داشته است.

جاناتان بنر، یکی دیگر از وکلای برجسته دریایی ایالات متحده، خاطرنشان کرد که اگرچه ایالات متحده و ایران هرگز کنوانسیون حقوق دریا‌ها را تصویب نکردند، اما در طول سال‌ها تعاملات دقیقی در مورد تنگه هرمز داشته‌اند، به‌ویژه در مورد اینکه آیا کشور‌های غیرعضو کنوانسیون حقوق دریا‌ها حق عبور ترانزیتی دارند یا تنها از حق عبور بی‌ضرر که بر سایر آب‌ها حاکم است، برخوردارند.

بنر در مصاحبه‌ای در ژوئن با نویسنده توضیح داد: «در سال ۱۹۸۷، تبادل یادداشتی میان ایالات متحده و ایران در خصوص تأثیر کنوانسیون حقوق دریا‌های سازمان ملل (UNCLOS) [که قرار بود در سال ۱۹۹۴ اجرایی شود]بر عبور از تنگه صورت گرفت. موضع ایران این بود که شرایط عبور از هرمز، حقوق قراردادی تحت کنوانسیون حقوق دریاهاست و کشور‌هایی که عضو این کنوانسیون نیستند، جایگاهی برای شکایت یا ادعای آزادی از محدودیت‌هایی که توسط کشور‌های ساحلی اعمال می‌شود، ندارند. ایالات متحده پاسخ داد که حق عبور ترانزیتی توسط رویه عرفی دیرینه، صرف‌نظر از وضعیت یک کشور به عنوان امضاکننده یا تصویب‌کننده کنوانسیون حقوق دریاها، اداره می‌شود. ایالات متحده در این زمینه، و از آن پس، همواره بر حقوق "عبور ترانزیتی" تأکید داشته است. موضع ایران این بود که عبور ترانزیتی ناشی از حقوق قراردادی تحت کنوانسیون حقوق دریاهاست و اصول «عبور بی‌ضرر»، که مفهومی محدودکننده‌تر است و اقتدار احتمالی دولت ساحلی برای اعمال الزامات اطلاع‌رسانی و کسب مجوز قبلی را به رسمیت می‌شناسد، حداکثر چیزی است که ایالات متحده می‌تواند ادعا کند.» این اختلاف هرگز حل نشد، اما نشان‌دهنده این است که هم ایالات متحده و هم ایران، دهه‌هاست که به شدت از مسائل حقوقی پیرامون تنگه هرمز آگاه بوده‌اند.

در واقع، تا زمان آغاز جنگ کنونی، ایران با وجود اعلام عدم انجام این کار در هنگام امضای کنوانسیون حقوق دریا‌ها در سال ۱۹۸۲، به کشتی‌های با پرچم ایالات متحده اجازه عبور از تنگه هرمز را می‌داد. مور گفت: «آن‌ها بیانیه‌ای مشخصاً خطاب به ایالات متحده صادر کردند مبنی بر اینکه اگر عضو کنوانسیون نباشید، هیچ حقی برای عبور ترانزیتی از تنگه هرمز نخواهید داشت.» تا پیش از آغاز جنگ در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶، کشتی‌هایی که با پرچم یا مالکیت تقریباً تمام کشور‌های جهان بودند، بدون مانع از تنگه هرمز عبور می‌کردند. آنها این کار را با استفاده از طرح تفکیک ترافیک (TSS) انجام می‌دادند، یک آرایش ترافیک دریایی که شامل یک مسیر کشتیرانی در هر جهت است. این آرایش منظم اجازه می‌داد که به طور میانگین حدود ۱۳۰ کشتی در هر روز از تنگه عبور کنند.

تحولات در تنگه هرمز از ۲۸ فوریه ۲۰۲۶: محموله‌ها

هنگامی که ایالات متحده و اسرائیل جنگ خود را علیه ایران آغاز کردند، ایران به شیوه‌ای که تقریباً هیچ‌کس را غافلگیر نکرد پاسخ داد: با تهدید کشتیرانی در تنگه هرمز و اعلام اینکه طرح تفکیک ترافیک (TSS) را مین‌گذاری کرده است. این اقدام باعث بسته شدن دوفاکتوی گذرگاه شد و نقض ماده ۳۷ کنوانسیون حقوق دریا‌ها محسوب می‌شد. با این حال، تهران می‌تواند استدلال کند که کنوانسیون حقوق دریا‌ها را تصویب نکرده و حق داشته است به این شکل پاسخ دهد—حتی اگر عبور از تنگه به عنوان حقوق بین‌الملل عرفی تلقی شود—زیرا اسرائیل و ایالات متحده با حمله به ایران، منشور سازمان ملل متحد را نقض کرده‌اند.

در واقع، این نخستین باری بود که تنگه هرمز به روی ترافیک دریایی بسته می‌شد. اسوین رینگباکن، مدیر عامل شرکت بیمه دریایی جنگی DNK مستقر در اسلو، در مصاحبه‌ای در ماه ژوئن با نویسنده گفت: «من بیست و دو سال در حوزه بیمه جنگی و پانزده سال پیش از آن در صنعت کشتیرانی نفتکش‌ها بوده‌ام. بسته شدن هرمز همواره سناریویی بوده که مردم درباره آن صحبت می‌کردند؛ و حالا این اتفاق افتاد. با وجود اینکه افرادی مانند من درباره آن بحث کرده و این احتمال را جدی گرفته بودیم و درک می‌کردیم که در شرایطی که ایران در جنگ است، این احتمالی بسیار نزدیک است، اما هم مقیاس واکنش ایران در منطقه و هم این واقعیت که تنگه اکنون بسته شده بود، تکان‌دهنده بود.»

بسته شدن دوفاکتوی تنگه، تأثیری فوری داشت. کشتی‌هایی که از سمت دریای عمان به تنگه نزدیک می‌شدند، درست در خارج از ورودی متوقف شدند، در حالی که تا دو هزار کشتی که در سمت دیگر تنگه در خلیج فارس بودند، در آنجا متوقف ماندند. جای تعجب نبود که بیمه‌گران نرخ‌های خود را افزایش دادند، اما بیمه همچنان در دسترس بود. با این حال، به دلیل خطر فوری برای کشتی‌ها و خدمه، اکثریت قریب به اتفاق کشتی‌ها تلاشی برای عبور از تنگه هرمز نکردند.

بسته شدن هرمز، در ترکیب با ناکامی ایالات متحده در بازگشایی تنگه، نگرانی‌ها و پیامد‌های جهانی را برانگیخت. نگرانی‌هایی برای دریانوردان گرفتار وجود داشت که تعداد آنها حدود بیست هزار نفر تخمین زده می‌شد، اما فوری‌ترین نگرانی مربوط به عرضه جهانی نفت و گاز بود. کشور‌های حوزه خلیج فارس انرژی خود را عمدتاً از طریق خلیج فارس و تنگه هرمز، که تنها ورودی و خروجی خلیج است، صادر می‌کنند. در هفته پیش از جنگ، ۳۸ درصد از عرضه جهانی نفت از طریق تنگه هرمز عبور می‌کرد، همان‌طور که ۲۹ درصد گاز مایع (LPG)، ۱۹ درصد گاز طبیعی مایع (LNG) و ۱۹ درصد فرآورده‌های نفتی از این مسیر می‌گذشت. با آغاز جنگ، قیمت نفت به طور غیرمنتظره‌ای سر به فلک کشید. قیمت نفت خام برنت که در ۲۶ فوریه ۶۸ دلار در هر بشکه بود، به ۹۴ دلار رسید. در ۱۲ مارس، قیمت به بالای ۱۰۰ دلار در هر بشکه افزایش یافت و تا ۲۹ آوریل به ۱۱۸ دلار رسید. هنگامی که آتش‌بس اعلام شد و ترافیک کشتی‌ها افزایش یافت، قیمت دوباره کاهش یافت، اما با فروپاشی آتش‌بس، بار دیگر افزایش یافت.

این موضوع پیامد‌های فاجعه‌باری برای کشور‌های سراسر جهان داشته است. اگرچه همه کشور‌ها - از جمله ایالات متحده - تحت تأثیر قرار گرفته‌اند، اما درد و رنج در کشور‌هایی که بیشتر انرژی خود را از خلیج فارس وارد می‌کنند، فوری‌تر بوده است. این کشور‌ها همچنین برخی از فقیرترین کشور‌های جهان هستند. برای مثال، سیشل پیش از جنگ ۹۹ درصد نفت خود را از خلیج فارس وارد می‌کرد؛ اوگاندا ۶۱.۵ درصد؛ و تانزانیا ۵۶ درصد. با وجود وابستگی نسبتاً کمتر به انرژی خلیج فارس، بنگلادش مجبور به اعمال خاموشی‌های چرخشی انرژی شد. فیلیپین هفته کاری نهاد‌های دولتی را کوتاه کرد و تهویه مطبوع در ساختمان‌های عمومی را کاهش داد.

عدم دسترسی به سایر کالا‌هایی که به تنگه هرمز وابسته‌اند نیز پیامد‌های دردناکی داشته است. طبق گزارش بانک توسعه آفریقا، کاهش شدید صادرات کود شیمیایی بدین معناست که «کشاورزان در کشور‌هایی مانند پاکستان و بنگلادش - که قادر نیستند در رقابت با کشور‌های ثروتمندتر برای خرید محموله‌های جایگزین پیروز شوند - مجبور شده‌اند محصولات خود را در خاک‌های فقیر و فاقد مواد مغذی بکارند. همچنین کشاورزان خرده‌پا در آفریقا که ۷۰ درصد غذای جنوب صحرای آفریقا را تأمین می‌کنند، در معرض خطر قرار دارند.» با فرا رسیدن فصل برداشت، کمبود کود شیمیایی آشکارتر خواهد شد.

کمبود سایر کالا‌های حیاتی صادر شده از خلیج فارس - مانند نفتا، هلیوم و سوخت جت - نیز تأثیرات مشابه و چشمگیری داشته است که مانند تمام کمبود‌های ناشی از بحران هرمز، هرچه این بحران طولانی‌تر شود، تشدید خواهد شد. دلیل این امر آن است که بحران تنها مربوط به کشتی‌های گیر افتاده در خلیج فارس نیست، بلکه شامل کشتی‌هایی نیز می‌شود که نمی‌توانند برای دریافت محموله‌های جدید وارد شوند.

تحولات تنگه هرمز از ۲۸ فوریه ۲۰۲۶: امنیت

تهدید‌های ایران علیه کشتی‌ها تنها در حد تهدید باقی نماند. از آغاز جنگ تا زمان امضای آتش‌بس در ماه ژوئن، ۳۹ حادثه در داخل و اطراف تنگه هرمز رخ داد که منجر به خسارت به کشتی‌ها، جراحت دریانوردان یا حتی مرگ آنها شد. آمار‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی نشان می‌دهد که دست‌کم ۱۲ دریانورد در این حوادث کشته شده‌اند. ۲۲ کشتی مورد حمله قرار گرفتند، هفت کشتی رها شدند و دو کشتی توقیف شدند. اگر کشتی‌ها تلاش می‌کردند از مسیر طرح تفکیک ترافیک (TSS) - که ایران اعلام کرده مین‌گذاری کرده است - عبور کنند، این آمار ممکن بود بسیار بالاتر باشد.

بسیاری از این حوادث خارج از تنگه هرمز و عمدتاً در داخل خلیج فارس رخ داده‌اند و برخی ممکن است پیامد جانبی جنگ بوده باشند تا حملات هدفمند به کشتی‌ها. در هر صورت، از زمان فروپاشی آتش‌بس ژوئن در اوایل ژوئیه، علاوه بر حملات بیشتر آمریکا به ایران، حملات ایران به کشتی‌ها نیز افزایش یافته است. برای نمونه، خبرگزاری دولتی ایرنا گزارش داد که در ۲۰ ژوئیه، ایران در پاسخ به حملات آمریکا، دو نفتکش را در هرمز و همچنین پایگاه‌های نظامی آمریکا در بحرین، کویت و اردن را هدف قرار داد. در ۲۹ ژوئیه، نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی اعلام کرد که در آن صبح، «سه نفتکش متخلف که هشدار‌های ما را نادیده گرفته و به حرکت در مسیر ناامن و غیرقانونی ادامه دادند، هدف قرار گرفته و متوقف شدند.» خبرگزاری ایرنا که به دولت وابسته است، گزارش داد: «نیروی دریایی سپاه اعلام کرد که نیروهایش همچنان به حفظ کنترل کامل بر تنگه هرمز ادامه می‌دهند و عزم ملت ایران را به نمایش می‌گذارند.»

با این حال، ایران با مسدود کردن دوفاکتوی تنگه در هفته‌ها و ماه‌های نخست جنگ، روشن ساخت که اجازه نخواهد داد هیچ کشتی‌ای بدون کسب مجوز از مقامات ایرانی از این آبراه عبور کند. رینگباکن گفت: «در روز‌های نخست، پنجره کوچکی برای خروج وجود داشت. پس از ارزیابی دقیق ریسک، برخی کشتی‌ها با موفقیت تلاش کردند این سفر را انجام دهند، اما آن پنجره خیلی زود بسته شد. هرمز واقعاً بسته شده بود. در این صنعت، همیشه صحبت از این بود که نیروی دریایی ایالات متحده در صورت بسته شدن تنگه، به‌سرعت آن را بازگشایی می‌کند، اما این اتفاق نیفتاد. سپس دومین واقعیت آشکار شد. در سال‌ها و دهه‌های گذشته، زمانی که نفت و گاز خلیج [فارس]برای اقتصاد آمریکا حیاتی بود، نیروی دریایی ایالات متحده احتمالاً در صورت بسته شدن تنگه، آن را باز می‌کرد. اما جهان متوجه شد که دیگر انگیزه‌ای در دولت ایالات متحده برای اختصاص تمام منابع لازم جهت بازگشایی تنگه وجود ندارد، چرا که خلیج [فارس]دیگر مانند گذشته برای نیاز‌های انرژی آمریکا مرکزیتی ندارد.»

با ادامه جنگ، مقامات ایرانی به تعداد کمی از کشتی‌ها اجازه دادند تا بر اساس پیوند‌های ملی‌شان از خلیج [فارس]خارج شوند؛ عمدتاً کشتی‌هایی که متعلق به چین، هند یا پاکستان بودند یا با پرچم این کشور‌ها تردد می‌کردند. چین و هند واردکنندگان عمده نفت، گاز طبیعی مایع (LNG) و فرآورده‌های نفتی ایران هستند. در طول جنگ، گمانه‌زنی‌هایی وجود داشت مبنی بر اینکه این دولت‌ها و سایر کشور‌ها برای دریافت مجوز ترانزیت کشتی‌های مرتبط با خود، با ایران همکاری کرده‌اند.

در ۸ آوریل، ایالات متحده و ایران بر سر یک آتش‌بس دو هفته‌ای توافق کردند که بعداً تمدید شد، اما بار‌ها نیز نقض گردید. در ۱۳ آوریل، ایالات متحده با هدف جلوگیری از پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر ایران، این بنادر را محاصره کرد. روایت‌های متناقضی در مورد اینکه آیا این محاصره توانسته است به‌طور کامل از دسترسی به بنادر جلوگیری کند یا خیر، وجود دارد. پس از دوره‌ای از صدور مجوز‌های موردی برای برخی کشتی‌ها، مقامات ایرانی در ۵ مه یک مسیر کشتیرانی از سمت آب‌های ایران در تنگه هرمز ایجاد کردند که کشتی‌ها می‌توانستند پس از پرداخت عوارض به ایران و دریافت مجوز ترانزیت، از آن استفاده کنند. این طرح که به‌طور غیررسمی «عوارضی» تهران نامیده می‌شد، شاهد خروج چندین ده کشتی از خلیج [فارس]بود. در اوایل ماه مه، ایالات متحده «پروژه آزادی» را اعلام کرد که قرار بود شامل اسکورت کشتی‌های تجاری از طریق تنگه باشد، اما این ابتکار تقریباً بلافاصله کنار گذاشته شد. همچنین در اوایل ماه مه، ایران «سازمان تنگه خلیج فارس» (PGSA) را تأسیس کرد؛ نهادی که برای مدیریت عبور و مرور از تنگه هرمز ایجاد شد و در واقع نهادینه‌سازی همان عوارضی تهران بود. این اقدام، نقض آشکار حق «عبور ترانزیتی» طبق کنوانسیون حقوق دریا‌های سازمان ملل (UNCLOS) و نشانه‌ای نگران‌کننده برای کشتی‌هایی بود که به حق عبور ترانزیتی در هرمز و سایر نقاط جهان وابسته هستند.

اگر ماه‌ها مارس و اوایل آوریل شاهد جنگی تمام‌عیار بود، ماه مه با سردرگمی و تلاطم همراه بود، چرا که دو طرف رژیم‌های متناقض ذکر شده در بالا را معرفی کردند و ایده‌های دیگری را نیز مطرح نمودند. یک آتش‌بس شکننده چندین بار نقض شد و پرزیدنت دونالد ترامپ تهدید به از سرگیری جنگ کرد. ماه مه همچنین شاهد درگیری‌ها و تهدید‌های بیشتری میان ایالات متحده و ایران بود.

با این حال، در ۱۷ ژوئن، دو طرف یک تفاهم‌نامه (MOU) امضا کردند که آغازگر یک آتش‌بس شصت‌روزه نیز بود. این تفاهم‌نامه با چهارده بند کوتاه، چندان مفصل نبود، اما شامل دو نکته در مورد تنگه هرمز می‌شد. بند ۴ تصریح می‌کرد: «بلافاصله پس از امضای این تفاهم‌نامه، ایالات متحده آمریکا رفع محاصره دریایی و هرگونه مزاحمت یا مانع‌تراشی علیه جمهوری اسلامی ایران را آغاز خواهد کرد و ظرف ۳۰ روز به محاصره دریایی به‌طور کامل پایان خواهد داد. در این دوره، تردد کشتی‌ها متناسب با تعداد تردد پیش از جنگ خواهد بود که توسط جمهوری اسلامی ایران احیا می‌شود. ایالات متحده آمریکا همچنین متعهد می‌شود که نیرو‌های خود را ظرف ۳۰ روز پس از توافق نهایی از نزدیکی جمهوری اسلامی ایران خارج کند.»

بند ۵ نیز بیان می‌داشت: «پس از امضای این تفاهم‌نامه، جمهوری اسلامی ایران با به‌کارگیری بهترین تلاش‌های خود، ترتیبات لازم را برای عبور امن کشتی‌های تجاری بدون دریافت هزینه به مدت ۶۰ روز، صرفاً از خلیج فارس به دریای عمان و بالعکس فراهم خواهد کرد. تردد کشتی‌های تجاری بلافاصله آغاز خواهد شد و با در نظر گرفتن نیاز به رفع موانع تاکتیکی و نظامی و مین‌روبی توسط جمهوری اسلامی ایران، ظرف ۳۰ روز برقرار خواهد شد. جمهوری اسلامی ایران با سلطنت عمان برای تعیین مدیریت آینده و خدمات دریایی در تنگه هرمز، در گفت‌و‌گو با سایر کشور‌های ساحلی خلیج فارس و در راستای حقوق بین‌الملل قابل اجرا و حقوق حاکمیتی کشور‌های ساحلی تنگه هرمز، مذاکره خواهد کرد.»

از آنجا که هیچ‌کدام از این دو بند به‌ویژه دقیق نبودند، پایبندی به آنها ناگزیر با ابهام مواجه شد. آنچه محقق شد، دو مسیر کشتیرانی بود: یکی در امتداد سواحل ایران که توسط ایران اداره می‌شد و دیگری یک مسیر غیررسمی در امتداد سواحل عمان که تحت نظارت عمان و ایالات متحده قرار داشت. با توجه به اینکه هر مسیر کشتیرانی دارای یک خط رفت و یک خط برگشت بود، تنگه باریک هرمز در نهایت به جای دو مسیر مرکزی عریض‌تر که پیش از جنگ فعال بودند، با چهار مسیر کشتیرانی باریک مواجه شد.

تا اواخر ژوئن، چیزی شبیه به تردد منظم شکل گرفته بود و به‌طور میانگین حدود سی کشتی در هر روز از یکی از چهار مسیر تنگه هرمز عبور می‌کردند. این تعداد بیشتر از شمار کشتی‌هایی بود که در هفته‌های نخست درگیری تردد می‌کردند، اما کمتر از یک‌چهارم آمار پیش از جنگ بود. نکته حیاتی این بود که مسیر کشتیرانی مرکزی به دلیل خطر مین‌ها غیرقابل استفاده بود و ایران سیستم عوارض دوفاکتوی خود را برقرار کرده بود.

در اواخر ژوئن، حتی مشخص شد که عمان به ایالات متحده و سایر کشور‌های غربی «طرحی را پیشنهاد داده است که در آن شرکت‌های کشتیرانی برای استفاده از تنگه، هزینه‌های خدمات پرداخت کنند.» در واقع، عمان پیشنهاد کرد که مسیر کشتیرانی غیررسمی خود را دائمی کند و احتمالاً هزینه‌های ترانزیت را معرفی نماید.

با این حال، زبان مبهم تفاهم‌نامه به ایران اجازه داد تا بند ۵ را به گونه‌ای تفسیر کند که گویی تنها خودِ ایران مسئول اداره تنگه هرمز است. در بند ۵ آمده بود که «جمهوری اسلامی ایران با تمام توان خود تمهیداتی را برای عبور ایمن کشتی‌های تجاری بدون دریافت هزینه به مدت ۶۰ روز فراهم خواهد کرد»، در حالی که هیچ اشاره‌ای به مسیر جداگانه عمان-آمریکا نشده بود.

در ۷ و ۸ ژوئیه، نیرو‌های ایرانی به سه کشتی که قصد داشتند از مسیر‌هایی که مورد تایید تهران نبود از تنگه هرمز عبور کنند، حمله کردند. ایالات متحده در واکنش به ایران حمله کرد و ترامپ پایان آتش‌بس را اعلام کرد. این امر منجر به حملات بیشتر ایران به کشتی‌ها و همچنین کشور‌های همسایه شد. ایالات متحده نیز به نوبه خود بمباران مداوم ایران را انجام داد و ترامپ اعلام کرد که ایالات متحده تنگه هرمز را باز نگه می‌دارد، اما از کشتی‌های در حال عبور ۲۰ درصد هزینه محافظت دریافت خواهد کرد.

این اقدام نقض کنوانسیون حقوق دریا‌های سازمان ملل (UNCLOS) محسوب می‌شد. در تنگه هرمز، تردد کشتی‌ها به تعداد بسیار ناچیزی کاهش یافت. فارغ از نتیجه دور اخیر خشونت‌ها، دسترسی به تنگه - که مذاکره‌کنندگان کنوانسیون حقوق دریا‌ها برای تثبیت آن بسیار تلاش کرده بودند - در هرمز در خطر است. در واقع، دوره پس از آغاز جنگ شاهد نقض بی‌سابقه اصل «عبور ترانزیتی بدون مانع» در کنوانسیون حقوق دریا‌ها بوده است.

پایبندی ایران و سایر کشور‌ها به کنوانسیون حقوق دریا‌ها

در مورد کنوانسیون حقوق دریاها، موقعیت ایران با این واقعیت تقویت می‌شود که کشور‌های بزرگ - از جمله چین، روسیه و حتی ایالات متحده - در سال‌های اخیر این کنوانسیون را نقض یا تضعیف کرده‌اند. روسیه این کار را از طریق استفاده سیستماتیک از ناوگان سایه انجام داده است. چین با اقداماتی نظیر ساخت جزایر مصنوعی در آب‌های مورد مناقشه و سپس نادیده گرفتن حکم دادگاه سازمان ملل در این زمینه، مرتکب چنین کاری شده است؛ و ایالات متحده نیز برای نمونه با صدور مجوز برای شرکت‌های مستقر در آمریکا جهت استخراج معدن در آب‌های بین‌المللی، این کنوانسیون را نقض کرده است.

در واقع، ایران از طریق مسدودسازی عمدتاً موفقیت‌آمیز تنگه هرمز، می‌تواند سایر دولت‌های هم‌جوار با تنگه‌ها را ترغیب کند تا رژیم‌های ترانزیتی خاص خود را اعمال کنند. مور گفت: «ما شاهد عقب‌گرد در تنگه‌ها خواهیم بود. من ده سال در مذاکرات حقوق دریا‌ها برای حق عبور از تنگه‌ها جنگیدم و آزادی ناوبری به نفع همه کشور‌های جهان پیروز شد. اما هنوز دولت‌های متنوعی در تنگه‌ها وجود دارند که مشتاقند مسیر دیگری را در پیش بگیرند.» بسته شدن هرمز دقیقاً راه را برای چنین تحولاتی باز می‌کند. در آوریل ۲۰۲۶، پوربایا یودهی سادوا، وزیر دارایی اندونزی، ایده ایجاد یک باجه عوارض مشترک بین اندونزی، مالزی و سنگاپور در تنگه مالاکا را مطرح کرد.

اگرچه خطر بسته شدن بالفعل تنگه هرمز از زمانی که خلیج فارس به بخشی حیاتی از اقتصاد جهانی تبدیل شده، وجود داشته است، اما تعطیلی کنونی اولین مورد از نوع خود است. این اتفاق دقیقاً همان نوع تلاطم و پیامد‌های گسترده‌ای را ایجاد کرده که برنامه‌ریزان پیش‌بینی کرده بودند. حتی اگر بازگشایی مسیر مرکزی تنگه در آینده نزدیک محقق شود و ترانزیت بدون مانع در دسترس قرار گیرد، پیامد‌های این تعطیلی برای کسب‌وکار‌ها و مصرف‌کنندگان در سراسر جهان—که ماه‌ها قیمت‌های بسیار بالای سوخت و سایر کالا‌ها را تحمل کرده‌اند—و به‌طور چشمگیرتری برای اقتصاد‌های در حال توسعه و نوظهور که نبود کود شیمیایی در آنجا می‌تواند منجر به کاهش شدید برداشت محصول در اواخر امسال شود، همچنان تکان‌دهنده باقی خواهد ماند. خطوط کشتیرانی، بیمه‌گران دریایی و سایر شرکت‌ها اکنون باید با این آگاهی فعالیت کنند که حتی اگر انسداد موجود تا ژوئیه ۲۰۲۶ برطرف شود، هرمز می‌تواند در هر لحظه به‌راحتی دوباره بسته شود.

فراتر از اثرات عظیم خودِ تعطیلی، وضعیت در هرمز کنوانسیون حقوق دریا‌های سازمان ملل (UNCLOS)، به‌ویژه حق پیشگامانه «عبور ترانزیتی» آن را تضعیف می‌کند. جای تعجب نیست که ایده باجه عوارض تنگه مالاکا از هم‌اکنون مطرح شده است.

علاوه بر این، بحران هرمز نشان می‌دهد که کشتیرانی می‌تواند برای اهداف ژئوپلیتیکی به سلاح تبدیل شود. رینگباکن خاطرنشان کرد: «دریا‌ها به عرصه‌ای برای مناقشات ژئوپلیتیکی تبدیل شده‌اند و صنعت دریایی به هدفی آشکار بدل گشته است. صنعت دریایی در گذشته نیز در معرض ژئوپلیتیک بوده، اما نه به این شکل.» در واقع، ایالات متحده—به‌عنوان حافظ بالفعل نظم دریایی جهانی—از طریق برخی اقدامات خود، بخشی از جایگاه اخلاقی را که می‌توانست از طریق آن برای حفظ این نظم تلاش کند، از دست داده است. این امر خطری دوگانه برای نظم دریایی جهانی ایجاد می‌کند: افزایش نقض قوانین در کنار غیبت فزاینده یک مجری قانون.